W 1967 roku z taśmy produkcyjnej warszawskiej fabryki na Żeraniu zjechał samochód, który miał zmienić oblicze polskiej motoryzacji. Polski Fiat 125p, nazywany potocznie „dużym Fiatem”, przez niemal ćwierć wieku pozostawał symbolem sukcesu i nowoczesności w PRL-owskiej rzeczywistości. Jego narodziny były jednak wynikiem skomplikowanej gry dyplomatycznej i gospodarczej.
Warszawa na emeryturę, czyli problem przestarzałej floty
W połowie lat sześćdziesiątych polski przemysł motoryzacyjny stanął przed poważnym wyzwaniem. Produkowana od 1951 roku Warszawa, mimo kolejnych modernizacji, bezlitośnie się starzała. Jej konstrukcja oparta na przedwojennych rozwiązaniach sowieckich nie mogła konkurować z tym, co oferowały zachodnie koncerny. Socjalistyczne społeczeństwo potrzebowało czegoś nowego.
Tadeusz Wrzaszczyk, ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, wraz ze swoim zespołem stanął przed dylematem. Można było rozwijać własne konstrukcje, czego dowodem były prototypy Warszawy 210 i Syreny 110, albo sięgnąć po zachodnią licencję. Wybrano tę drugą drogę, która otwierała dostęp do nowoczesnych technologii produkcji niedostępnych za żelazną kurtyną.
Co ciekawe, negocjacje z włoskim Fiatem próbowano prowadzić już tuż po II wojnie światowej. Wtedy jednak interweniowała Moskwa, która skutecznie zablokowała rozmowy. Dopiero odwilż lat sześćdziesiątych pozwoliła wrócić do tematu współpracy z Zachodem.
Wyścig o wschodnioeuropejskie rynki
Polska nie była jedynym krajem bloku wschodniego, który w tym czasie szukał motoryzacyjnego partnera na Zachodzie. Zarówno Fiat, jak i Renault rozpoczęły w połowie lat sześćdziesiątych ekspansję na rynki socjalistyczne. Efektem tej rywalizacji było powstanie rumuńskiej Dacii oraz radzieckiej Łady. Francuzi próbowali przekonać także Polaków, jednak ich warunki okazały się niekorzystne.
22 grudnia 1965 roku podpisano historyczną umowę między Fiatem a Motoimportem, centralą handlu zagranicznego reprezentującą polski przemysł motoryzacyjny. Początkowo Polacy mieli produkować model Fiat 1500C, jednak pół roku później podpisano aneks, który zmienił wszystko. Włosi zgodzili się przekazać licencję na nadwozie i układ hamulcowy swojego najnowszego modelu 125, który miał dopiero zadebiutować.
Koszt całej operacji był astronomiczny: ponad 2,7 miliarda złotych plus 32,5 miliona dolarów za licencję i maszyny. Jednak dla Polski oznaczało to skok technologiczny o całe pokolenie.
Polski Fiat
Polski Fiat 125p nie był prostą kopią włoskiego oryginału. Licencja nie obejmowała nowoczesnych silników zastosowanych w turyńskim 125 ani nowej deski rozdzielczej. Pod eleganckim włoskim nadwoziem pracowały sprawdzone, ale starsze jednostki napędowe o pojemnościach 1,3 i 1,5 litra. Ten technologiczny kompromis miał jednak nieoczekiwaną zaletę.
Dzięki temu, że polski samochód nie miał dokładnego odpowiednika wśród modeli produkowanych w Turynie, Polska uzyskała prawa do eksportu na rynki zachodnie. Mogła też legalnie używać marki Fiat w nazwie produktu. Litera „p” dodana do oznaczenia modelu dumnie wskazywała na polskie pochodzenie pojazdu.
28 listopada 1967 roku z taśmy produkcyjnej na Żeraniu zjechał pierwszy egzemplarz. Stało się to zaledwie kilka miesięcy po włoskiej premierze modelu 125, co było logistycznym i organizacyjnym sukcesem. Przy realizacji licencji współpracowało ponad 150 polskich przedsiębiorstw z różnych branż, od hutnictwa po elektronikę.
Marzenie za szybą wystawową
Paradoks Polskiego Fiata 125p polegał na tym, że przez długie lata pozostawał on nieosiągalny dla przeciętnego Polaka. W latach siedemdziesiątych większość wyprodukowanych egzemplarzy trafiała na eksport, przynosząc państwu cenne dewizy. Dla zwykłych obywateli samochód był towarem luksusowym, na który trzeba było latami czekać lub zdobywać go poprzez znajomości.
Mimo to „duży Fiat” stał się ikoną PRL-owskiej motoryzacji. Przez 24 lata produkcji przeszedł liczne modernizacje, z których najbardziej spektakularna przypadła na rok 1975, gdy gruntownie zmieniono wygląd nadwozia i kabiny pasażerskiej. W 1972 roku do oferty dołączyła wersja kombi, a trzy lata później praktyczny pick-up.
W 1978 roku pojawił się następca w postaci FSO Poloneza, jednak oba modele produkowano równolegle przez kolejne trzynaście lat. Gdy 29 czerwca 1991 roku z taśmy zjechał ostatni egzemplarz, łączna produkcja wyniosła niemal 1,5 miliona sztuk. Ponad 580 tysięcy z nich trafiło do klientów zagranicznych, co czyniło Polskiego Fiata 125p jednym z najważniejszych polskich produktów eksportowych epoki PRL.
O autorze: przez wieki
