Antonow An-225 Mrija. Największy samolot świata

Biuro konstrukcyjne Olega Antonowa wzięło się do pracy w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy Związek Radziecki potrzebował sposobu na transport wahadłowca Buran. Inżynierowie wykorzystali sprawdzoną bazę modelu An-124, ale projekt wymagał znacznie większych rozmiarów i mocy. Ośmiu głównych zakładów rozsianych po republik radzieckich oraz ponad stu mniejszych kooperantów włączyło się w budowę maszyny.

Montaż ruszyły pod koniec 1987 roku w zakładach pod Kijowem, gdzie zespoły pracowały w gorączkowym tempie. Kierownictwo programu naciskało na szybkie tempo, bo program kosmiczny wymagał gotowego transportowca jak najszybciej. Petr Bałabujew zaproponował nazwę „Mrija”, co w języku ukraińskim znaczy „marzenie”, a pracownicy wymalowali ją na dziobie tuż przed oficjalną prezentacją.

Pod koniec listopada 1988 roku olbrzym wytoczył się z hangaru na lotnisku Hostomel, prezentując wymiary, które robiły wrażenie na wszystkich obecnych. Osiemdziesiąt cztery metry długości i osiemdziesiąt osiem metrów rozpiętości skrzydeł oznaczały, że żaden samolot na świecie nie dorównywał tej maszynie gabarytem. Masa własna przekraczała dwieście ton, a konstrukcja pozwalała na start z wagą sześćset czterdzieści ton.

Grudniowy dzień 1988 roku zapisał się w historii lotnictwa, kiedy Ołeksandr Halunenko poprowadził maszynę w jej dziewiczy lot trwający ponad godzinę. Wszystkie systemy działały bezbłędnie, co skłoniło doświadczonego pilota do żartu, że przy takiej niezawodności próbnych lotów nikt już nie będzie potrzebował pilotów testowych. Samolot zachowywał się w powietrzu stabilnie mimo gigantycznych rozmiarów.

Wiosną następnego roku załoga ustanowiła ponad sto rekordów podczas specjalnych prób z różnymi obciążeniami. Maszyna przeniosła sto pięćdziesiąt pięć ton na wysokość ponad dwanaście kilometrów, lecąc po zamkniętym torze z prędkością przekraczającą osiemset kilometrów na godzinę. Konkurencyjny Boeing nie był w stanie dorównać tym osiągom, przegrywając w masie startowej o ponad sto ton.

Rok 1989 przyniósł spektakularny występ na paryskich targach lotniczych, gdzie świat po raz pierwszy ujrzał giganta z wahadłowcem na grzbiecie. Publiczność nie mogła oderwać wzroku od zestawu, który wydawał się przeczyć prawom grawitacji. Ta prezentacja umocniła pozycję ukraińskich konstruktorów jako mistrzów lotnictwa transportowego.

Sześć silników turbowentylatorowych dostarczało ciąg niezbędny do uniesienia masy sięgającej sześciu set czterdziestu ton podczas startu. Każdy silnik generował ponad pięćdziesiąt ton siły, a łączna moc napędowa pozwalała na loty międzykontynentalne z pełnym obciążeniem. Ukraińscy inżynierowie musieli rozwiązać problem dystrybucji takiej mocy na konstrukcję, co wymagało innowacyjnych rozwiązań technicznych.

Komora ładunkowa mierzyła czterdzieści trzy metry długości, oferując tysiąc trzysta metrów sześciennych przestrzeni użytkowej. Maszyna mogła przyjąć dwieście pięćdziesiąt ton wewnątrz kadłuba lub przewieźć dwieście ton ładunku umieszczonego na górnym kadłubie. Specjalne mocowania pozwalały na transport przedmiotów długich nawet na siedemdziesiąt metrów.

Podwozie składało się z trzydziestu dwóch kół, z których szesnaście było sterownych, co umożliwiało manewrowanie na lotniskach pomimo olbrzymiej masy. Cztery koła przednie i szesnaście tylnych mogło obracać się niezależnie, ułatwiając kołowanie. System hydrauliczny zarządzający podwoziem należał do najbardziej zaawansowanych w historii lotnictwa transportowego.

Początek lat dziewięćdziesiątych przyniósł koniec programu Buran, co oznaczało brak zadań dla specjalistycznego transportowca. Maszyna trafiła do magazynu, gdzie spędziła niemal dekadę czekając na lepsze czasy. Pod koniec stulecia Antonov Airlines zdecydowało o modernizacji i wprowadzeniu samolotu do komercyjnej eksploatacji.

Od 2001 roku gigant latał po całym świecie z ładunkami, których żadna inna maszyna nie mogła przewieźć. Silniki lokomotyw o masie ponad stu ton, generatory elektrowni, a nawet łopaty turbin wiatrowych długie na ponad czterdzieści metrów – lista przewożonych przedmiotów robiła wrażenie. Samolot wykonywał około dziesięciu lotów rocznie, obsługując najbardziej wymagających klientów.

Działalność humanitarna stała się ważną częścią misji ukraińskiego kolosa. Po trzęsieniu ziemi na Haiti w 2010 roku maszyna dostarczyła pomoc do sąsiedniej Dominikany, a podczas pandemii transportowała dziewięćdziesiąt ton sprzętu medycznego do walki z wirusem. Każdy taki lot wymagał precyzyjnego planowania i koordynacji międzynarodowej.

Luty 2022 roku zapisał się czarną kartą w historii lotnictwa, kiedy walki o lotnisko Hostomel zniszczyły hangar ze słynną maszyną. Płomienie strawił jedyny ukończony egzemplarz, kończąc trzydziestoletnią karierę komercyjną. Świat lotniczy pożegnał legendę z niedowierzaniem.

Prezydent Ukrainy zapowiedział ukończenie drugiego egzemplarza, który od lat osiemdziesiątych czekał w stanie zaawansowania około sześćdziesięciu procent. Projekt odbudowy wymaga miliardowych inwestycji i współpracy międzynarodowej. Entuzjaści na całym świecie śledzą postępy prac, licząc na powrót giganta do nieba.

Przez dekady maszyna pobiła ponad dwieście czterdzieści rekordów światowych, przewożąc ładunki niemożliwe dla innych samolotów. Generator o masie stu dziewięćdziesięciu ton, łopaty turbin długie na czterdzieści metrów czy dwieście pięćdziesiąt ton kombinowanego ładunku – osiągnięcia te pozostają niezrównane. Ukraiński kolos udowodnił, że granice w lotnictwie transportowym można ciągle przesuwać.