Stefan Tyszkiewicz. Najbardziej niezwykły wynalazca II RP 

W roku 1906, gdy większość jego rówieśników uczyła się jeszcze tabliczki mnożenia, czternastoletni Stefan otrzymał we Włoszech zawodowe uprawnienia do prowadzenia pojazdów mechanicznych. Był to czas, gdy automobil pozostawał egzotyczną ciekawostką, a nie środkiem transportu. 

Pięć lat później, jako siedemnastolatek, opatentował rozwiązania techniczne dotyczące ogrzewania samochodów oraz statków powietrznych. Warto pamiętać, że lotnictwo dopiero raczkowało, a bracia Wright dokonali swojego historycznego lotu zaledwie osiem lat wcześniej.

Edukacja młodego Tyszkiewicza była równie niezwykła jak jego wczesne osiągnięcia. Warszawskie gimnazjum Chrzanowskiego, mediolańska szkoła motoryzacyjna, wreszcie Uniwersytet Oksfordzki. 

Do tego doszła elitarna Szkoła Korpusu Paziów w Petersburgu, kształcąca przyszłych oficerów dla carskiego dworu. Syn Władysława Tyszkiewicza i Krystyny z Lubomirskich poruszał się swobodnie między światami polskiej arystokracji, rosyjskiej elity i zachodnioeuropejskiej nowoczesności.

Podczas I wojny światowej służył jako ochotnik Czerwonego Krzyża. Pod ostrzałem wyniósł z pola walki siedmiu ciężko rannych żołnierzy, za co uhonorowano go Orderem Świętego Jerzego IV klasy. To odznaczenie, jedno z najstarszych w Rosji, przyznawano wyłącznie za wyjątkowe męstwo w obliczu wroga.

Po zakończeniu wojny i ucieczce z bolszewickiej Rosji na brytyjskim okręcie wojennym Tyszkiewicz osiadł pod Paryżem. Tutaj zrodził się jego najbardziej ambitny projekt motoryzacyjny. Założona przez niego firma produkowała pojazdy o nazwie Ralf-Stetysz. Akronim ten rozszyfrować można jako Rolniczo Automobilowo Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza. Nazwa zdradzała uniwersalne ambicje konstruktora.

Samochody wyposażano w amerykańskie silniki Continental o mocy 20 lub 42 koni mechanicznych. Ich konstrukcja uwzględniała specyfikę kiepskich dróg, co czyniło je idealnymi dla ówczesnej Europy Środkowej. 

Pojazd zdobył uznanie na paryskich salonach motoryzacyjnych, a w Rajdzie Monte Carlo 1929 roku otrzymał nagrodę za komfort jazdy. Sukces zachęcił Tyszkiewicza do przeniesienia produkcji do Warszawy.

Finansowanie tego przedsięwzięcia wymagało jednak niezwykłych środków. Żona Stefana, Helena, była pasierbicą wielkiego księcia Mikołaja Romanowa i spokrewnioną z królową Włoch. Wzięli ślub w Jałcie w 1917 roku, tuż przed rewolucją. 

Aby sfinansować warszawską fabrykę, Helena sprzedała 86-karatowy szmaragd należący niegdyś do samej carycy Katarzyny II. Niestety pożar z lutego 1929 roku strawił 33 gotowe wozy. Łącznie powstało około dwustu egzemplarzy tej polskiej marki motoryzacyjnej.

II wojna światowa przyniosła Tyszkiewiczowi kolejne dramatyczne zwroty. Na Litwie przerabiał silniki benzynowe na gazowe, gdy zabrakło paliwa. Po sowieckiej aneksji trafił do moskiewskiego więzienia, gdzie NKWD próbowało go zwerbować w zamian za wyjazd do Włoch. Odmówił. Zwolniony w 1941 roku, dołączył do Armii Andersa i kierował jej służbą samochodową.

W maju 1944 roku, gdy polscy żołnierze szturmowali Monte Cassino, Tyszkiewicz wynalazł urządzenie wykrywające miny przeciwpiechotne. Standardowe wykrywacze metalu były wobec nich bezużyteczne, a straty wśród atakujących rosły. Praktyczny umysł konstruktora znalazł rozwiązanie tam, gdzie inni widzieli tylko beznadziejność sytuacji.

Po wojnie osiadł na emigracji i kontynuował działalność wynalazczą. Stworzył system zdalnego dyktowania Stenovox, który na Expo 58 w Brukseli zdobył Grand Prix. Skonstruował wózki inwalidzkie zdolne pokonywać schody dzięki automatycznie zmieniającej się podstawie kół. 

Te urządzenia otrzymały złote medale w Genewie i Nowym Jorku na początku lat siedemdziesiątych. Zaprojektował też urządzenie Stetair oszczędzające paliwo w silnikach spalinowych. Nawet jego zszywacz biurowy zdobywał nagrody na międzynarodowych wystawach.

Stefan Tyszkiewicz współpracował również z europejską organizacją ELDO, poprzedniczką dzisiejszej Europejskiej Agencji Kosmicznej. Od 1944 roku był kawalerem maltańskim, trzykrotnie zasiadając w Wielkiej Radzie Zakonu. Zmarł w 1976 roku w Londynie, gdzie spoczywa na cmentarzu Brompton. Pozostawił po sobie dziesiątki patentów, orderów i historii, które brzmią zbyt nieprawdopodobnie, by być zmyślonymi.