Zmiana kursu po utracie łączności
Ostatnia rozmowa pilotów z kontrolerami odbyła się nad Morzem Południowochińskim. Niedługo później Boeing przestał odpowiadać na zapytania cywilnego radaru, który korzystał z sygnałów transpondera. Urządzenie to przekazuje m.in. informacje pozwalające rozpoznać samolot na ekranach kontroli ruchu lotniczego.
Brak takich sygnałów nie oznaczał jednak, że maszyna spadła do morza. Malezyjski radar wojskowy nadal rejestrował jej przemieszczanie się.
Z zapisów wynikało, że zamiast kontynuować lot na północ w stronę Chin, Boeing zmienił kurs na zachodni i przeleciał nad Półwyspem Malajskim.
Później samolot znalazł się poza zasięgiem także wojskowych urządzeń radarowych. Nie odnotowano wezwania pomocy wyjaśniającego przyczynę zmiany kierunku. Pierwszy obszar poszukiwań, wyznaczony na Morzu Południowochińskim, okazał się niewłaściwy.
Ślad zapisany w łączności satelitarnej
Nowy trop pojawił się dzięki zapisom automatycznej komunikacji samolotu z satelitarną siecią Inmarsat. Nawet po zniknięciu Boeinga z radarów jego urządzenia nadal nawiązywały kontakt z systemem. Oznaczało to, że maszyna nie zakończyła lotu w chwili utraty zwykłej łączności.
Zapisy nie zawierały jednak dokładnych współrzędnych GPS. Specjaliści analizowali czas i inne parametry przesyłanych sygnałów, próbując ustalić odległość samolotu od satelity i możliwe położenia.
W ten sposób zawężono prawdopodobne kierunki lotu, a uwagę skierowano na południową część Oceanu Indyjskiego.
Na prośbę Malezji prowadzenie działań poszukiwawczych w tym rejonie przejęła Australia. Początkowo obserwowano powierzchnię morza, szukając śladów katastrofy. Gdy nie przyniosło to rozstrzygnięcia, rozpoczęto planowanie szeroko zakrojonych badań dna.
Zanim mogły ruszyć szczegółowe poszukiwania wraku, należało rozpoznać ukształtowanie podmorskiego terenu. Statki pracowały tysiące kilometrów od portów, na akwenie znanym z trudnych warunków pogodowych. Przy użyciu sonarów sporządzano obrazy dna, na których próbowano rozpoznać elementy pochodzące z samolotu.
Fragmenty odnalezione daleko od miejsca upadku
Przełom nastąpił 29 lipca 2015 roku, kiedy na wyspie Reunion znaleziono fragment skrzydła, tzw. klapolotkę. Potwierdzono, że pochodził z zaginionego Boeinga. Był to pierwszy tak ważny materialny ślad lotu MH370, chociaż sam wrak nadal pozostawał nieodnaleziony.
Później na wybrzeżach zachodniej części Oceanu Indyjskiego odkrywano kolejne fragmenty. Nie wszystkie można było identyfikować z jednakową pewnością.
Część uznano za elementy MH370, przy innych zachowywano ostrożność, ponieważ dostępne cechy nie pozwalały na bezsporne potwierdzenie pochodzenia.
Odnalezienie szczątków na plaży nie wskazywało bezpośrednio miejsca katastrofy. Odłamki mogły przez długi czas dryfować, przemieszczane przez prądy i wiatr. Badacze korzystali z modeli ruchu wód, aby sprawdzić, z jakich obszarów oceanu mogły dotrzeć do miejsc znalezienia.
Do stycznia 2017 roku akcja prowadzona pod kierownictwem australijskiego ATSB objęła ponad 120 tys. kilometrów kwadratowych dna. Nie odnaleziono głównego wraku. Kolejne poszukiwania podjęte przez Ocean Infinity w 2018 roku także nie przyniosły rozstrzygnięcia.
Poszukiwania i granice ustaleń
Bez wraku i rejestratorów pokładowych nie da się z pewnością odtworzyć ostatnich minut lotu. Malezyjskie dochodzenie nie ustaliło jednoznacznie, dlaczego Boeing opuścił zaplanowaną trasę. Nie rozstrzygnięto również, jakie wydarzenia doprowadziły do jego utraty.
W 2025 roku Malezja podpisała z Ocean Infinity nową umowę dotyczącą poszukiwań na południu Oceanu Indyjskiego. Wyznaczono obszar około 15 tys. kilometrów kwadratowych i przyjęto zasadę wynagrodzenia wyłącznie za skuteczne odnalezienie wraku. Przewidziana płatność miała wynieść 70 mln dolarów.
29 czerwca 2026 roku poinformowano o przedłużeniu kontraktu do 30 czerwca 2027 roku. Chodziło o umożliwienie zbadania pozostałej części wyznaczonego rejonu, liczącej około 7429 kilometrów kwadratowych. Przedłużenie umowy nie oznaczało, że znaleziono zaginiony samolot.
