Dwa Boeingi zderzyły się na pasie. Zginęły 583 osoby

Samoloty KLM i Pan Am miały tego dnia wylądować w Las Palmas na Gran Canarii. Po wybuchu bomby na tamtejszym lotnisku oraz ostrzeżeniu o możliwym kolejnym zamachu port czasowo zamknięto. Część nadlatujących maszyn skierowano więc do Los Rodeos na Teneryfie.

Niewielkie lotnisko szybko zapełniło się samolotami. Maszyny ustawione na płycie postojowej zablokowały część drogi kołowania, dlatego przed startem trzeba było korzystać z samego pasa.

Boeing KLM miał przejechać nim do końca, zawrócić o 180 stopni i ustawić się do startu. Pan Am jechał za nim. Jego załoga otrzymała polecenie opuszczenia pasa jednym z bocznych zjazdów i dalszego kołowania równoległą drogą.

Piloci Pan Am mieli jednak trudności z rozpoznaniem właściwego skrzyżowania. Nie zjechali więc z pasa w miejscu, którego oczekiwał kontroler, i pojechali dalej.

W tym samym czasie KLM był już ustawiony na drugim końcu pasa i przygotowywał się do startu.

Nad Los Rodeos przesuwały się niskie chmury. Widoczność gwałtownie się pogorszyła i miejscami spadła do około 300 metrów.

Załoga KLM nie widziała Pan Am. Piloci amerykańskiej maszyny nie widzieli KLM, a kontrolerzy w wieży również stracili oba samoloty z oczu. Lotnisko nie dysponowało radarem naziemnym, który pozwalałby śledzić położenie maszyn podczas kołowania.

W tej sytuacji piloci i kontrolerzy mogli opierać się przede wszystkim na łączności radiowej. To właśnie podczas wymiany komunikatów doszło do nieporozumienia, które miało tragiczne skutki.

Gdy KLM stał już na końcu pasa, jego pierwszy oficer poprosił o zezwolenie kontroli ruchu lotniczego. Wieża przekazała załodze zgodę dotyczącą trasy, którą samolot miał lecieć po oderwaniu się od ziemi. Nie było to jednak zezwolenie na rozpoczęcie startu.

Podczas potwierdzania instrukcji pierwszy oficer KLM użył niejednoznacznego sformułowania. Kapitan rozpoczął rozbieg, choć kontroler nie wydał jeszcze właściwej komendy zezwalającej na start.

Wieża odpowiedziała, nakazując KLM czekać na zezwolenie. Niemal w tej samej chwili odezwała się załoga Pan Am, informując, że nadal znajduje się na pasie.

Obie transmisje nałożyły się na siebie. W radiu pojawiło się kilkusekundowe zakłócenie, przez które załoga KLM nie usłyszała wyraźnie komunikatów świadczących o tym, że pas wciąż jest zajęty.

Chwilę później kontroler polecił załodze Pan Am zgłosić, gdy opuści pas. Odpowiedź amerykańskich pilotów usłyszał mechanik pokładowy KLM.

Zaniepokoiło go to na tyle, że zapytał kapitana, czy Pan Am rzeczywiście zdążył już zjechać. Kapitan odpowiedział, że tak, i kontynuował start.

Tymczasem amerykański Boeing wciąż znajdował się na pasie. Piloci Pan Am dostrzegli światła nadjeżdżającego KLM dopiero wtedy, gdy wyłonił się z mgły. Próbowali gwałtownie skręcić i zjechać z pasa, jednocześnie zwiększając ciąg silników. Było już jednak za późno.

Kapitan KLM zauważył przeszkodę i próbował poderwać samolot wcześniej, niż zrobiłby to podczas normalnego startu. Boeing oderwał się od ziemi, ale nie zdołał przelecieć nad Pan Am. Dolna część maszyny KLM uderzyła w kadłub amerykańskiego samolotu.

KLM spadł na pas i stanął w płomieniach. Nikt z 248 osób znajdujących się na jego pokładzie nie przeżył. W Pan Am zginęło 335 osób. Uratowało się 61.

Łącznie katastrofa pochłonęła 583 ofiary i do dziś pozostaje najtragiczniejszym wypadkiem w historii lotnictwa pod względem liczby zabitych na pokładach samolotów.

Śledczy wskazali wiele okoliczności, które przyczyniły się do katastrofy. Oba samoloty zostały nieplanowanie skierowane na zatłoczone lotnisko. Załogi musiały kołować po pasie startowym, widoczność gwałtownie się pogorszyła, a Pan Am nie opuścił pasa w miejscu, którego spodziewała się wieża.

Do tego doszły nieprecyzyjne komunikaty i nałożenie się transmisji radiowych.

Najważniejszym błędem pozostała jednak decyzja kapitana KLM o rozpoczęciu startu bez jednoznacznego zezwolenia kontrolera. Nie przerwał rozbiegu również wtedy, gdy mechanik pokładowy zaczął mieć wątpliwości, czy pas jest wolny.

Katastrofa na Teneryfie wpłynęła później na zasady bezpieczeństwa w lotnictwie. Ujednolicono i zaostrzono frazeologię używaną podczas startów, a w szkoleniu załóg coraz większą wagę zaczęto przywiązywać do współpracy w kokpicie. Drugi pilot czy mechanik mieli nie tylko prawo, lecz także obowiązek zdecydowanie reagować, jeśli uznali decyzję kapitana za niebezpieczną.