Katastrofa „Jana Heweliusza”. Największa tragedia polskiej żeglugi

Prom wyruszył ze Świnoujścia w nocy z 13 na 14 stycznia z ponad dwugodzinnym opóźnieniem. Furta rufowa była uszkodzona – trzy dni wcześniej jednostka uderzyła w betonowe nabrzeże w Ystad. Zamiast zgłosić awarię organom morskim, załoga naprawiała ją doraźnie, we własnym zakresie. Furta pozostała nieszczelna, nie spełniając podstawowych wymogów bezpieczeństwa.

Dlaczego prom w takim stanie wyszedł w morze? Presja ekonomiczna była prawdopodobnie silniejsza niż ostrożność. Opóźnienie oznaczało straty finansowe, niezadowolenie pasażerów i problemy z harmonogramem. Kapitan Andrzej Ułasiewicz zdecydował się płynąć najkrótszą trasą, by nadrobić stracony czas, zamiast obrać bezpieczniejszą zimową drogę bliżej Rugii.

Na pokładzie znajdowało się 64 osoby – 29 członków załogi i 35 pasażerów różnych narodowości. Wśród nich Polacy, Szwedzi, Norwegowie, Czesi i Austriacy. Prognozy pogodowe ostrzegały przed sztormem, ale ostrzeżenia zignorowano. To nie był pierwszy raz, gdy prom borykał się z problemami – wcześniej notowano przechyły, kolizje z kutrami, awarie silnika, a nawet pożar.

Po przekroczeniu falochronu prom wszedł w strefę ekstremalnych warunków. Wiatr osiągnął siłę burzy huraganowej – 12 stopni w skali Beauforta. Jednostka zaczęła przechylać się na prawą burtę. Trzeci oficer Janusz Lewandowski próbował pompować wodę, by wyprostować statek, ale efekt był krótkotrwały.

Inne jednostki – „Dunajec” i „Kopernik” – ostrzegały „Heweliusza” przed niebezpieczeństwem. Załoga nie zmieniła kursu. Przechył narastał, a kapitan przejął bezpośrednie dowodzenie, manewrując rufą ku falom. Sterowanie ręczne nie pomogło. Ciężarówki i ładunki na pokładzie przemieszczały się, pogłębiając asymetrię obciążenia.

Około czwartej nad ranem przechył osiągnął 35 stopni. Wszystkie próby wyprostowania jednostki okazały się nieskuteczne. Godzinę później prom przechylił się na lewą burtę do 30 stopni. Kapitan ogłosił alarm opuszczenia statku i nadał sygnał Mayday. Ostatni komunikat brzmiał: „My last position is…” – potem łączność urwała się.

Prom przewrócił się do góry dnem krótko po piątej rano. Akcja ratunkowa była niemal niemożliwa. Większość pasażerów spała, a gwałtowny przechył uniemożliwił dotarcie na pokład. Sześciometrowe fale i huraganowy wiatr udaremniły spuszczenie szalup ratunkowych. Udało się zrzucić zaledwie kilka tratw.

Przeżyło dziewięć osób, wszyscy Polacy. Zginęło 56 ludzi – 20 marynarzy i 36 pasażerów, w tym dwoje dzieci. Wśród ofiar znalazły się osoby z sześciu krajów: 34 Polaków, siedmiu Szwedów, siedmiu Austriaków, pięciu Węgrów, dwóch Czechów i jeden Norweg. Żaden cudzoziemiec nie przeżył katastrofy.

Szczególnie tragiczne były losy stewardów i stewardes. Ich kombinezony uniemożliwiły zanurzenie się – nie mogli wypłynąć spod wraków i utonęli. Ciała stewardesy Teresy Sienkiewicz i czwartego mechanika Pawła Sobocińskiego nigdy nie odnaleziono. Wrak osiadł na głębokości 27 metrów i do dziś przyciąga nurków, którzy dokumentują, jak pod ciężarem pojazdów urwała się nadbudówka.

Śledztwo ujawniło szokujące zaniedbania. Prom wyszedł ze Świnoujścia w stanie niezdatnym do żeglugi. Dokumentacja była niepełna, możliwe że fałszowana – armator prawdopodobnie próbował zatuszować rzeczywisty stan techniczny jednostki. W 1994 roku Izba Morska nie przypisała nikomu winy, ale orzeczenie zostało uchylone przez instancję odwoławczą.

Dopiero w 1996 roku przyznano, że prom był w złym stanie technicznym, a odpowiedzialność ponosi armator. Europejski Trybunał Praw Człowieka w 2005 roku przyznał odszkodowania rodzinom ofiar, wskazując na brak obiektywności i niezależności polskich sądów. Izby Morskie pomijały istotne materiały dowodowe i nie przesłuchały kluczowych świadków.

Pojawiły się teorie spiskowe – sugestie o przemycie broni i zaangażowaniu funkcjonariuszy WSI. Żadna z nich nie została udowodniona, ale ich istnienie pokazuje głębokość nieufności wobec oficjalnych wyjaśnień.