Peszka. Najważniejszy bombowiec ZSRR i jego mroczne początki

W 1937 roku Władimir Pietlakow był wschodzącą gwiazdą sowieckiego przemysłu lotniczego. Kierował zespołem odpowiedzialnym za rozwój ciężkich bombowców w słynnym biurze konstrukcyjnym Tupolewa. Miał dwadzieścia kilka lat, własne stanowisko w prestiżowym instytucie CAGI i głowę pełną pomysłów na metalowe skrzydła o dużych obciążeniach. Wszystko to przestało mieć znaczenie, gdy rozpoczęła się Wielka Czystka.

Andrieja Tupolewa, szefa całego biura, zmuszono do podpisania zeznania obciążającego współpracowników. Pietlakow znalazł się na liście rzekomych wrogów państwa radzieckiego. W przeciwieństwie jednak do tysięcy innych ofiar represji, konstruktor okazał się zbyt cenny, by go po prostu rozstrzelać. Stalin potrzebował samolotów, a genialni inżynierowie nie rosną na drzewach nawet w kraju rad.

Pietlakow trafił do szaraszki, czyli specjalnego więzienia prowadzonego przez NKWD dla wartościowych specjalistów. Tam, pod czujnym okiem strażników, miał kontynuować pracę dla dobra socjalistycznej ojczyzny. Absurd systemu, w którym wrogowie ludu projektują broń dla tegoż ludu, nikogo specjalnie nie razić nie musiał.

W marcu 1938 roku uwięziony konstruktor zaproponował projekt dwusilnikowego myśliwca przechwytującego do walki z wysokościowymi bombowcami. Niemcy rozwijali wówczas takie maszyny jak Junkers Ju 86P, a Sowieci potrzebowali czegoś, co mogłoby je zestrzelić. Projekt otrzymał kryptonim VI-100, gdzie VI oznaczało „Wysotnij Istriebitiel”, czyli myśliwiec wysokościowy.

Założenia były ambitne jak na tamte czasy. Kabina ciśnieniowa, całkowicie metalowa konstrukcja, turbosprężarki i elektryczne napędy systemów pokładowych. Samolot miał osiągać 630 kilometrów na godzinę na wysokości dziesięciu tysięcy metrów, wzbijać się na pułap dwunastu i pół tysiąca metrów i mieć zasięg tysiąca czterystu kilometrów. Wzmocniona struktura miała pozwalać na ataki z nurkowania z dużych wysokości.

Rzeczywistość zweryfikowała te plany brutalnie. Prototyp nigdy nie otrzymał obiecanej kabiny ciśnieniowej. Półskorupowa konstrukcja, która była zaletą na papierze, okazała się koszmarem przy sowieckiej jakości produkcji. Smukły kadłub wpychał tylnego strzelca w przestrzeń tak ciasną, że w razie konieczności ewakuacji był on praktycznie skazany na śmierć.

Pierwszy prototyp VI-100 wystartował 22 grudnia 1939 roku. Pilotowali go Piotr Stefanowski i Iwan Markow. Już podczas tego lotu jeden z silników M-105 odmówił posłuszeństwa, a przy awaryjnym lądowaniu samolot wykonał serię niekontrolowanych podskoków z powodu zbyt twardych amortyzatorów. Kolejne loty ujawniały następne wady instalacji paliwowej, olejowej i chłodzenia.

Podczas defilady pierwszomajowej w 1940 roku major Stefanowski przelleciał prototypem nad Moskwą, a Pietlakow ze swoim zespołem obserwował ten widok z dachu więzienia. Symbolika tego obrazu jest wręcz literacka, konstruktor patrzący na dzieło swoich rąk zza krat, podczas gdy tłumy wiwatują na cześć radzieckiej potęgi lotniczej.

Drugi prototyp skończył tragicznie. Podczas jedenastego lotu w kabinie wybuchł pożar spowodowany niedokręconą nakrętką w instalacji paliwowej. Załoga wyskoczyła ze spadochronami, a maszyna runęła na przedszkole, zabijając grupę dzieci i nauczycielkę. Ta katastrofa na chwilę spowolniła prace, ale nie zatrzymała ich całkowicie. System potrzebował samolotu.

W 1940 roku świat obiegły wiadomości o skuteczności niemieckich bombowców nurkujących Junkers Ju 87 Stuka podczas kampanii blitzkriegowych. Nagle okazało się, że Armia Czerwona desperacko potrzebuje czegoś podobnego. 

Dodatkowo sowieccy eksperci, którzy dzięki paktowi Ribbentrop-Mołotow mogli wizytować niemieckie fabryki lotnicze, odkryli że Niemcy wcale nie rozwijają na dużą skalę wysokościowych bombowców dalekiego zasięgu.

Cały sens istnienia myśliwca wysokościowego VI-100 wyparował z dnia na dzień. Zamiast go porzucić, postanowiono przerobić projekt na bombowiec nurkujący. Ta metamorfoza, od myśliwca przechwytującego przez bombowiec wysokościowy aż po bombowiec nurkujący, pokazuje jak chaotycznie przebiegał rozwój sowieckiego lotnictwa. Pietlakow musiał dostosować konstrukcję do zupełnie nowej roli.

Przekonstruowany samolot otrzymał oznaczenie Pe-2 i mimo wszystkich wad trafił do masowej produkcji. Do końca wojny zbudowano ponad jedenaście tysięcy czterysta egzemplarzy, więcej niż jakiegokolwiek innego sowieckiego dwusilnikowego samolotu bojowego. Więcej dwusilnikowych maszyn w czasie wojny zbudowali tylko Niemcy z Junkersem Ju 88 i Brytyjczycy z Vickersem Wellington.

Peszka okazała się zaskakująco wszechstronna. Służyła jako bombowiec nurkujący, ciężki myśliwiec, nocny myśliwiec w wersji Pe-3 i samolot rozpoznawczy. Była jednym z wyróżniających się taktycznych samolotów szturmowych całej wojny, choć jej użycie jako nocnego myśliwca graniczyło z absurdem. Jedyna jednostka nocnych myśliwców broniąca Moskwy traciła maszyny głównie przez to, że załogi gubiły się w ciemnościach i kończyło im się paliwo. Piloci skakali na spadochronach i wracali do baz piechotą.

Silniki M-105, te same które napędzały myśliwce Jakowlewa, były notorycznymi źródłami problemów. Przegrzewały się, ciekły i zachowywały jaką taką sprawność przez może piętnaście minut po opuszczeniu fabryki. Ładowność bombowa była śmiesznie mała jak na dwusilnikową maszynę z trzyosobową załogą. A jednak samolot działał, latał i zrzucał bomby na wroga.

Pietlakow nie doczekał końca wojny ani pełnego triumfu swojego dzieła. Zginął w katastrofie lotniczej w 1942 roku. Po jego śmierci Pe-2 zaczęto nazywać jego imieniem, ostateczna ironia losu konstruktora, którego najpierw wsadzono do więzienia jako wroga, potem nagrodzono medalem, a na końcu upamiętniono nazwą samolotu. System, który go zniszczył, potrzebował jego geniuszu do ostatniej chwili.