Polska motoryzacja w latach 1918-1939. Część II 

Jednocześnie, aby zwiększyć liczbę prywatnych samochodów, które mogłyby być użyte przez wojsko w czasie wojny, pomyślano wreszcie nad ulgami podatkowymi dla właścicieli pojazdów. Wzięto pod uwagę możliwość zniżek oraz sprzedaży w ratach, aby zachęcić więcej osób do zakupu auta.

Planowano także stworzenie kilku montowni różnych marek samochodowych, aby pobudzić konkurencyjność na krajowym rynku. Dodatkowo planowano sporą część produkcji przeznaczyć na rzecz wojska.                                              

Rozpoczęto prace nad różnymi prototypami pojazdów dla wojska i dla celów cywilnych. Opracowano wersję fiat 508 dla wojska, wyposażoną w reduktor i opony o wzmocnionym bieżniku. Wprowadzono ten samochód do produkcji pod nazwą Mazur w 1937 roku. Pomimo drobnych niedoróbek był to ceniony przez wojsko pojazd. Ponieważ był produkowany w małej ilości, był zbyt drogi, aby można było myśleć o zmotoryzowaniu sporej części polskiej armii.

Opracowano także drugi model z ramy modelu 508 i tylnego mostu z fiata 518. Samochód został wyposażony w reduktor i blokadę mechanizmu różnicowego. Inżynier Mieczysław Skwierczyński opracował do tego modelu uchwyty po obu stronach do kół zapasowych, które obracając się po bokach samochodu, miały ograniczyć zawieszanie się pojazdu w terenie.

Pojazd Skwierczyńskiego otrzymał prostą wyciągarkę i wzmocnione zawieszenie do pokonywania przeszkód wodnych. Przeszedł pomyślnie wszystkie testy i został wprowadzony do produkcji jako polski fiat łazik. Był drogi i wytwarzany w niewielkiej ilości, dlatego nie poprawił znacząco stanu polskiej armii. Był wykorzystywany jako samochód dla oficerów lub jako wóz łączności. Prowadzono także próby z użyciem tego pojazdu do ciągnięcia dział lub jako taczanki dla ciężkiego karabinu maszynowego do strzelania do celów na ziemi i w powietrzu.

Opracowano także ciekawe prototypy pojazdów, które miały zmotoryzować polskie wojsko. W 1938 opracowano prototyp ciągnika PZInż 302 do transportu dział, obsługi i amunicji. Była to konstrukcja nowoczesna i nowatorska jak na nasze warunki. Wybuch wojny uniemożliwił jednak uruchomienie produkcji tego pojazdu. Wykonano tylko kilkaset sztuk tych pojazdów, które sprawdziły się jako wyposażenie 10 brygady kawalerii zmotoryzowanej.

Dodatkowo zmodyfikowano wytwarzaną w Polsce ciężarówkę Fiat 621 L. Tylną oś zastąpiono gąsienicami, tworząc pojazd półgąsienicowy wz. 34. Modyfikacja ta okazała się bardzo korzystna, ponieważ nowy pojazd, dzięki wspólnym częściom z Fiatem 621 L, był tańszy w produkcji. Dzięki temu wojsko mogło otrzymać więcej tych pojazdów.

Czytaj również: Najwięksi zbrodniarze i tyrani XX wieku. Hitler, Stalin i kto jeszcze?

Stworzono także drugi zmodyfikowany pojazd C4P. Oba pojazdy, stworzone na bazie jednego modelu ciężarówki, miały bardzo istotną wadę – małą moc silnika. Dlatego w czasie jazdy w terenie i przy ciągnięciu armat silniki grzały się i ulegały częstym uszkodzeniom.

Zdecydowanie lepszym pojazdem była półciężarówka stworzona na bazie fiata 508, nazwana Polski Fiat 618 Grom. Stworzono też wersję terenową dla wojska z napędem 6×4. Sanitarka wojskowa w tej wersji mogła pomieścić dziesięciu rannych. Nowatorski napęd został zaprojektowany przez inżyniera Mieczysława Bekkera, późniejszego konstruktora amerykańskiego łazika księżycowego. Próby wykazały bardzo dobre właściwości terenowe Fiata 618 Grom. Ostatecznie wybuch wojny uniemożliwił rozpoczęcie zaplanowanej już produkcji seryjnej.

Opracowano także inne nowatorskie prototypy, których nie wdrożono do produkcji. Były to ciężarówki PZInż 703 i 713, których produkcja miała rozpocząć się w 1940 roku. Planowano także wprowadzenie do produkcji opracowanych prototypów specjalnych pojazdów, jak autobus Pzinż 723, ciągnik kołowy z napędem na obie osie PZinż 342 i 343, ciężarówka przerobiona do jazdy w terenie PZinż 603 W (4×2), ciągnik dla lotnictwa PZInż 322 zbudowany z części z kilku modeli fiata produkowanych w Polsce.

Polscy konstruktorzy wybiegali daleko w przyszłość, projektując prototyp transporterów dla piechoty i kawalerii zmotoryzowanej PZInż 202, PZInż 222 i PZInż 152. Były to nowoczesne i dopracowane pojazdy, ale były zbyt skomplikowane dla naszego przemysłu. PZInż 222 został zaprojektowany przez inżyniera Edwarda Habicha. Dzięki wspólnym podzespołom z Fiatem 618, prace nad prototypem udało się znacznie skrócić i ograniczyć koszty.

PZInż 222 był nowoczesnym pojazdem wyposażonym w reduktor, automatyczną blokadę mechanizmu różnicowego oraz gąsienice projektu Habicha, wytrzymalsze od zwykłych i mniej niszczące drogi dzięki zastosowaniu gumowej podeszwy. Pojazd miał dobre właściwości terenowe oraz duże możliwości budowy wersji specjalnych. Po przejściu z dobrym wynikiem prób, zimą 1938 roku podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej.

Czytaj również: Obrona Brześcia 1939. Heroiczny opór Polaków, który znalazł uznanie nawet w oczach wroga

Historia wszystkich powyżej wymienionych prototypów zakończyła się wraz z wybuchem wojny na kilka miesięcy przed planowanym rozpoczęciem produkcji seryjnej.

W latach 1936-1939 nastąpił także wysyp nowych konstrukcji samochodowych, przeznaczonych do sprzedaży na terenie Polski. Zakłady Blacharskiego ,,Bielany” podjęły próby stworzenia małego samochodu dla mas. Właściciel firmy Antoni Więckowski w roku 1937 powierzył to zadanie Mieczysławowi Dębickiemu, Janowi Wernerowi, Mieczysławowi Skwierczyńskiemu i Ludomirowi Jakuszowi.

Wymienieni inżynierowie opracowali prototyp AW. W końcu 1938 samochód rozpoczął próby drogowe, trwające do wybuchu wojny. Pojazd miał nowoczesne podwozie z niezależnym zawieszeniem oraz nowoczesny silnik. Przygotowano już fabrykę do rozpoczęcia produkcji w 1940 roku. Wybuch wojny nie przerwał prac. Kontynuowano je, myśląc o powojennej produkcji. W czasie powstania warszawskiego prototyp oraz plany spłonęły, a po wojnie warunki nie pozwoliły konstruktorom na rozpoczęcie produkcji.

Podobny pomysł ze stworzeniem polskiego samochodu powstał w PZInż. Od 1934 roku prowadzono prace nad samochodem, który miał zastąpić samochody luksusowych marek. Inżynierowie Mieczysław Dębicki i Kazimierz Studziński opracowali w roku 1935 nowatorski jak na tamte czasy projekt z 6 cylindrowym silnikiem fiata o zwiększonej mocy.

Prototyp Dębickiego i Studzińskiego pomyślnie przeszedł próby drogowe i został nazwany LUX-Sport (L-S). Podwozie było nowoczesne i bardzo proste. Postanowiono iść za ciosem, budując prototyp polskiego silnika 8-cylindrowego. W 1936 roku na hamowni prototyp silnika osiągnął moc 95 km i prędkość maksymalną 125 km na godzinę. Całości dopełniło nowoczesne nadwozie polskiego projektu. Pomimo tego, że prototyp był wyjątkowo udany, ostatecznie ze względu na zapisy umowy licencyjnej z Fiatem zakazano seryjnej produkcji. Prototypy i rysunki pojazdu zaginęły w czasie wojny.

Czytaj również: Bitwa o wyspy Salomona 1942-1943. Upadek mitu o niezwyciężonych Japończykach

Jednocześnie starano się wprowadzić wreszcie na rynek marki konkurencyjne dla Fiata.  W roku 1936 roku firma Lilpop, Rau, Loewenstein otrzymała zgodę na montaż z części zagranicznych samochodów koncernu General Motors marek Chevrolet, Buick i Opel. Dzięki temu firma rozpoczęła sprzedaż ciężarówki Chevrolet 133, 157 i 155 oraz ciągnika siodłowego 117. Pojazdy te były bardzo cenione i chętnie kupowane przez polskie wojsko.

Samochód Chevrolet Master oferowany przez wymienioną wyżej firmę był cenionym modelem, który tuż przed wybuchem II wojny światowej odnosił sukcesy w rajdach. Aleksander Mazurek w 1939 roku z pomocą tego auta wygrał trudny rajd Liége-Rzym-Liége. Mazurek dokonał tego, jadąc sam, bez pilota, co spowodowało dopisanie w regulaminie rajdu obowiązku startu we dwóch kierowców. Pełna produkcja tych samochodów w kraju miała ruszyć w Polsce od 1940 roku. Był to model konkurencyjny dla polskiego fiata, który miał lepszy stosunek ceny do jakości.

Z kolei Śląska Wspólnota Interesów miała produkować z części importowanych samochody DKW Meisterklasse, Steyr 55 i 220, Horch, Henschel 125, 90 oraz ciągnik Hanomag. Budowano też w Centralnym Okręgu Przemysłowym fabrykę do montażu DKW z polskim nadwoziem. W fabryce lokomotyw w Chrzanowie miano rozpocząć montaż samochodów na licencji Renault.

Polska motoryzacja od odzyskania niepodległości do wybuchu wojny zmagała się ciągle z tymi samymi problemami – biedą, zacofaniem państwa po zaborach, korupcją, wysokimi kosztami utrzymania, niewielką liczbą dostępnych modeli, dużymi podatkami, dużymi cenami samochodów oraz niespójną polityką państwa w sprawach motoryzacji. Wszystko to sprawiło, że Polska po początkowym wzroście w latach 20. aż do wybuchu wojny zajmowała jedno z ostatnich miejsc w rankingu państw europejskich, jeżeli chodzi o liczbę samochodów na jednego mieszkańca.

Pierwszą część artykułu znajdziesz tutaj – zapraszamy do lektury!

Bibliografia

• Chwalba A., 1919 Pierwszy rok wolności, Kraków 2019.

• Kmiecik T., Sztab generalny (Główny) wojska polskiego w latach 1918-1939, Słupsk 2005.

• Stachiewicz W., Wierności dochować żołnierskiej. Przygotowania wojenne w Polsce 1935-1939 oraz kampania 1939 w relacjach i rozważaniach szefa Sztabu Głównego o szefa Sztabu Naczelnego Wodza, Warszawa 1998.

• Stawecki P., Polityka wojskowa Polski 1921-1926, Warszawa 1981.

• Sztab Naczelnego wodza w kampanii wrześniowej,  dokumenty i  relacje, Wybór materiałów, red. A. Wesołowski, Warszawa 2013.

• Rychter W., Dzieje samochodu, Warszawa 1979.

• Zgórniak M., Europa w przededniu wojny, sytuacja militarna w latach 1938-1939, Kraków 1993.

Autor: Szymon Waraksa